重塑网络货运底层逻辑:快狗打车能否实现标准化升级?

近期,网络货运行业标准化问题成行业关注焦点。在2013年之前的货运市场上,货品的出行、货源与空车的匹配还依靠着最原始的小广告、熟人介绍的方式。随着O2O浪潮的兴起,2014年起,货拉拉、58速运(现快狗打车)、等平台相继出现,“互联网+货运”时代的序幕正式拉开。

2020年,满帮集团、滴滴货运的相继入局让网络货运行业再次获得资本与大众关注,但在不断发展过程中,行业中的顽疾也逐渐浮出水面。对此,各大网络货运平台纷纷上线的保障措施能否彻底杜绝隐患?快狗打车在去年推出的类自营车队模式,能否塑造新的行业形态?随着各大平台的行动,2021年或许会成为网络货运平台发展的拐点。

困局

拉人和拉货,虽然只有一字之差,但复杂程度却不在一个量级之上。

与客运不同,货运过程中的许多细节难以提前谈妥。即使将所有情况都摆在面前,素不相识的两个人也很难达成共识:一方觉得不过是搭把手的事,至于非得加钱吗;另一方则认为楼道这么窄,我搬货费的功夫比预计中要多,凭什么不加钱?

“互联网+”在改造传统行业的过程中,难免会带入传统行业当中的顽疾,货运行业中难以量化的标准成了悬在平台头顶的达摩克里斯之剑。

前不久的安全事件发生后,很多货运平台都第一时间上线了整改措施。但问题是,录音、一键报警这些功能,都只能起到事后还原、或者威慑作用,并不能从根本上杜绝危险的发生。

如何将安全工作前置?网络货运平台似乎陷入了一种无解的困局。

矛盾

在平台经济兴起的浪潮中,平台对自身的定位与消费者的期待之间,其实存在着偏差。

用户在平台消费时,默认获得的是一整套的货运服务。但在发生问题时,平台往往表明自己提供的只是车货匹配的撮合服务。

但从社会背景下来看,任何一家想要获得长久发展的平台型企业都无法以“中介”的身份独善其身。当用户与司机发生纠纷时,平台作为服务的出口,往往会第一时间成为舆论众矢之的。坚持以“中介”身份自居,尽管从逻辑上来看没有问题,但终会在市场的自然选择中败下阵来。

平台在建立底层运营逻辑时,出发点不应是“我提供的是什么”,而应是“消费者需要的是什么”。

回归底层逻辑

消费者、司机和平台都需要的,是一种基础的约束力。

在目前大多数网络货运平台的模式之下,司机与平台只是贩卖与购买信息的关系,司机只在乎能抢到多少订单、以及能在一个订单里捞多少钱,并不在乎顾客是否对服务满意。

服务规范是减少冲突的关键,而建立服务规范的前提则是从根本上去改变司机“拼命抢单”的“扭曲”心态。

网络货运行业归根到底是服务业,双方的情绪决定了服务质量。平台在制定运营逻辑时,需要考虑如何让司机的情绪保持在一个稳定的状态上。如果司机的收入能够得到保障,那么司机是否就不用为了抢一个订单而抄近路、为了多挣一点搬运费而对顾客恶语相向?

可以看到,网络货运行业中已有平台开始积极探索。快狗打车在去年打造了类自营车队模式,并尝试建立了“底薪加绩效”的司机收入模式,司机绩效与客户评价挂钩,拥有底薪保障之后,如果想要获得更高的绩效,就需要付出更规范的服务。这样一来,平台就能够在行为意识中为司机植入约束力,也能够让难以直接量化的标准,通过行为去量化。这或许为未来网络货运的发展模式点明了方向。

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  同时,2019年交通运输部、国家税务总局在《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中明确提出,2020年1月1日起,试点企业可按照《办法》规定要求,申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可。这就意味着未来网络货运平台将要承担承运人责任,不能再以“信息撮合”为由置身事外。据企查查数据显示,目前仅有快狗打车、滴滴货运、满帮集团所属公司具有该资质。

网络货运平台的出现极大方便了我们的生活,平台通过大数据降低了货车空驶率,也让许多低频次的货品出行需求得到了满足。但人的行为无法通过算法预测,大数据也不是万能的,未来,货运行业或将会迎来一场变革与合规化之路,只有积极拥抱变革、配合各地法律法规要求的平台才能够笑到最后。

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